旧瓶新酒，老树新花
9月底，美国空军停飞了大多数C-130H“大力神”运输机，原因是在对该机的维护检修过程中发现螺旋桨出了不小的问题。
根据美空军空中机动司令部（AMC）的通告，C-130H“大力神”在维护检修完成后进行发动机试车时，维护人员发现试车时飞机发动机漏油，最终问题被定位在其螺旋桨根部桨毂处出现的裂纹上。
而这一螺旋桨裂纹也并非孤例，在对另外两个螺旋桨的检查中也发现了同样的问题。由此引发了116架C-130H运输机被停飞、检查。
“大力神”的老毛病
桨毂组件，简单来说就是安装桨叶的轴承座。发动机的动力在经过减速器组件后，经此传入、带动螺旋桨转动，其作用非同小可。美国空军对此高度重视，立即进行现场目视检查，拆下后再进行应力分析（由此可以推断，裂纹基本是因机械疲劳造成的）。
这是三年多来C-130H机队第二次因螺旋桨问题而大范围停飞。此前在2019年2月，因为担心1971年前出产的螺旋桨叶片可能存在破裂，美空军停飞了当时占机队近三分之一的60架C-130H长达数周，并对叶片进行了置换。
根据新闻报道中“propeller barrel”的描述，裂纹可能是出在了桨毂组件的外筒部分，上图为其拆除后的状态。
美空军空中机动司令部发言人就C-130H停飞发表回应，称即便目前大部分C-130H机队已经停飞，但美空军依旧有足够的空运能力来满足其在全球各地的运输需求。
具体来看，这两次事故中C-130H的“老毛病”都在其所使用的“老”4叶螺旋桨，即汉密尔顿标准公司的54H60-39型螺旋桨。
而在近年的升级中已换上柯林斯宇航（雷神技术旗下子公司）NP2000型8叶复材螺旋桨的“新”C-130H，以及使用道蒂R391型六叶弯刀形复材螺旋桨的C-130J就都不存在这方面的问题。
所以，新闻报道中都在强调，此次停飞的C-130均为配备较旧螺旋桨的型号，这既包括100架C-130H，也包括以其为平台的特种机型：8架MC-130H“战斗爪”、7架EC-130H“罗盘呼叫器”和唯一一架TC-130H。
已换装柯林斯NP2000型8叶复材螺旋桨的“新”C-130H。
新生代已下线500余架
相较于此前美军多机型的停飞，这次C-130H犯“老毛病”其实并不令人意外，因为它来自上世纪60年代。
近年来美军在着手为C-130H进行现代化升级的同时，也正加速“大力神”家族的新旧交替——从H型向着新生代的J型“超级大力神”过渡。
今年3月中旬，第500架C-130J从洛马玛丽埃塔工厂下线交付美空军。如今C-130J“超级大力神”已经在美空军入役273架、美国海军陆战队和海军65架、美国海岸警卫队15架。
下线的第500架“超级大力神”（加长型C-130J-30）编号为5934，交付给了位于西弗吉尼亚州查尔斯顿市的麦克劳克林空军国民警卫队。
现在，新生代的“超级大力神”正成为美国空军、海军陆战队和海岸警卫队的通用平台。
而它的诞生，最初是始于英国皇家空军“找上门来”提出的需求，罗罗、道蒂、卢卡斯等英国航空制造企业也广泛参与其中，成为了洛马这一项目的供应商。
当然，在“超级大力神”概念诞生的20世纪90年代初，洛马公司也正需要这样的新一代“大力神”来接棒。毕竟此时的“大力神”运输机家族已经服役期超长，飞行时间近2千万小时了。
2015年，第2500架C-130交付。
随着“超级大力神”的接棒，C-130H多已转入美国空军预备役和空军国民警卫队。因此，此次停飞中他们受到的影响最为严重。
根据洛马截至2020年的数据，1999年开始交付入役的C-130J“超级大力神”已经装备了22个国家的26家运营单位，全球C-130J机队的飞行时间已超过200万小时，创造了50多项世界纪录，衍生了17种同任务配置的子型号，任务涵盖运输、飞行中加油、搜索和救援、气象侦察和消防等。
目前在役的481架“超级大力神”，26%为国际客户所装备使用。
印度空军和以色列空军的C-130J“超级大力神”。
从“丑小鸭”到经典运输机
就这样，从“大力神”到“超级大力神”，C-130大家族60多年来成为了全球连续生产时间最长的军用飞机。只不过，在20世纪50年代，谁也不会料到这款中型运输机会有如此的“远大前程”。
当时作为新星的C-130并不被看好。业界的统一观点是：
一家生产P-38“闪电”、C-121“星座”、P-80“流星”和U-2“蛟龙夫人”等一众华丽机型的洛克希德公司怎么会设计出这么一款像圆木桶一样、飞得慢悠悠的“丑小鸭”飞机？甚至连洛马公司臭鼬工厂的“灵魂人物”凯利·约翰逊也不喜欢它。
【插入：早读，这样的航空黑科技新“产房”，斥巨资洛·马也要建！】
1954年8月23日，原型机YC-130（编号53-3397）从美国加利福尼亚州伯班克的洛克希德航空站起飞。后来生产型“大力神”的制造工作从伯班克转移到洛克希德玛丽埃塔工厂。
原型机上的3叶桨和机头雷达罩外形，与后来的“大力神”有明显的大不同。
1954年秋天，洛克希德公司为这款新机举行了命名征集大赛，在近万条提议名字中最受欢迎的是“格里芬”（也就是“鹰狮”，鹰头狮身有翅膀的怪兽，瑞典萨博的JAS39飞机绰号即为此）。但最后洛克希德管理层以160票的高票，将其名字确定为希腊神话中的“Hercules”（大力神，直译名字“赫拉克勒斯”）。
虽然“大力神”是为20世纪50年代美国空军在朝鲜战场上的需求而研制的，但它错过了那场战争，它的命运属于中南半岛的郁郁葱葱——“大力神”家族通过越南战场上高烈度、高强度的任务证明了自己，也催生了“大力神”的武装型炮艇机AC-130。
在60多年来“旧瓶装新酒”的持续升级中，C-130的后缀编号从A到了J。
反映在飞机外形变化上，包括螺旋桨从原型机阶段的3叶柯蒂斯-莱特螺旋桨，到最终定型的汉密尔顿标准的4叶桨，再到C-130J上的道蒂6叶桨和C-130H升级中的柯林斯8叶桨；在机头雷达罩外形上，从早期A型上的“鹰钩鼻”到“匹诺曹鼻”。
此外，“超级大力神”的加长型C-130J-30，是通过插入了2段机身，将整机长度拉长了15英尺（4.57米）。
“超级大力神”普通型与加长型C-130J-30的尺寸对比。
法国空军装备的C-130J“超级大力神”。
与此同时，除了熟悉的外表，C-130家族已是一架完全不同的飞机了。
内部之变集中体现在座舱内部，来自20世纪50年代的设计已所剩无几，“玻璃化座舱”概念下是大大小小的液晶显示屏。与传统仪表盘一并被“请出”C-130的，还有昔日机组中的飞行工程师和领航员——如今C-130机组人员直接减为2名飞行员和1名装卸长。
在动力上，从艾里逊T56换到了更强大的艾里逊AE2100发动机，C-130J“超级大力神”的航程已比最初的A型提升了50%，最大起飞重量增加了25%。此外，最大飞行速度也得到了提高，起飞距离则被缩短。
C-130运输机是目前全球连续生产时间最长的军用飞机。
一个越南人与“大力神”的美式故事
在“大力神”的历史中，还有一个非常美式的故事。这个故事曾被史密森尼协会、美国空军等机构在“大力神”60周年报道文章等资料中反复讲述。
1975年4月29日的越南西贡，24岁青年Tinh Nguyen（阮）挤进了最后一架起飞的C-130A运输机。随后，他在佛罗里达州埃格林空军基地的安置营中落脚，白天工作，晚上苦学，随后考入了阿拉巴马大学。
大学毕业后他申请到洛克希德公司工作，在被拒绝后他转投湾流宇航。1983年，他再次向洛克希德投了简历。这次，阮终于如愿以偿，获得了在玛丽埃塔工厂的工作职位。
Tinh Nguyen和C-130J的合影。SATIN装置中的AN/ALE-40箔条干扰弹发射装置布置在了C-130的侧面伞兵舱门上。
进入洛克希德的阮，第一份工作便是参与运输机防御系统原型的开发，这就是后来的运输机生存能力增强装置（SATIN）。至于SATIN的用途、所能发挥的作用，历经越南战火、见过太多战机被击落的他自然了解。阮最终给出的解决方案是：
AN/ALR-69雷达告警接收器、AN/ALQ-156导弹告警接收器雷达与AN/ALE-40箔条干扰弹发射装置的组合。
后来这套系统还按照美国空军的需求被成功移植到了C-5“银河”战略运输机身上。
美国媒体在渲染阮与“大力神”的“奇妙缘分”时，还专门强调：他的生日是8月23日，YC-130首架原型机在1954年的首飞日期也是这一天。
停飞，美空军又要“哭穷”了？
尽管阮与“大力神”的这段传奇正在一次次讲述中渐行渐远，但与阮当年相似的是，在2021年美军撤离喀布尔时，依然有大批当地民众挤上了美军的运输机。只是，这次美国还会等到那个能在几年后甘为美国军事工业贡献一份智慧的阿富汗人吗？
不过可以肯定的是，此次美军停飞C-130H后，不论是美国五角大楼还是两院议员，手头又多了一个能够论证军费不够花、美国空军装备更新压力大的事例。而作为军工复合体的洛马和雷神技术等公司是乐见其成的：
不论是扩大C-130J“超级大力神”的采购，还是加速NP2000螺旋桨的换装，对他们都意味着稳赢。
至于这期早读的主角C-130运输机，属于它的故事应该会续写到本世纪的后半叶了。
