近日，一架隶属于美国海军陆战队的MV-22B“鱼鹰”运输机在挪威北部的北极圈内坠毁。海军陆战队已确认坠毁的 MV-22B“鱼鹰”运输机中有四架已死亡。的身份。
根据 3 月 20 日发布的消息，死亡的四名海军陆战队员是第 2 海军陆战队远征军下属的第 261 中型旋翼机中队（VMM-261） 的“愤怒的公牛”）的一部分。（愤怒的公牛）。
值得一提的是，驻扎在北卡罗来纳州的第2远征军是为数不多的在挪威参加寒冷天气演习的美军之一。此前有来自27个国家的3万多名士兵参加了此次演习。
第261中型旋翼机中队（VMM-261）的标志“愤怒的公牛”）
在这里，我们借此机会谈谈V-22 Osprey及其备受争议的服役经历。
V-22“鱼鹰”的发展起源：
1970年代，直升机出现在越南战场上。其灵活的战场机动性和强大的火力给冷战带来了新的变数，但UH-1“休伊”和OH-6“当时服役”的“鸟”相对于速度和航程仍然不足陆军航空兵也被披露。同时，由于1970年代开始的军事扩张规模缩小，美国在“一机多用”的思想惯性下，从未停止过“多用途运输机”的示范工作。 1960 年代，它已为此目的用于运输。已被肯定。
在这种情况下，1981年，美国国防部正式宣布启动“多军种先进垂直起降飞机”（JVX，“Joint-service Vertical takeoff”）计划，旨在研制一种高速巡航美国运输机图片内部美国运输机图片内部，远程机动性的新型飞机，结合海军陆战队、空军、陆军和海军的要求而开发。起初，美国陆军领导了该项目。1982 年 12 月，国防部要求几家公司为 JVX 提供建议。
Bell XV-15 由贝尔开发，隶属于 NASA（美国国家航空航天局）
1983 年 2 月，贝尔/波音团队提出了在现有贝尔 XV-15 旋翼飞机的基础上建造的唯一建议，扩大其结构以满足需求。1983 年，美国海军和美国海军陆战队倾向于主导研究。1983 年 4 月 26 日，贝尔/波音团队收到了初步设计合同。
1985年1月15日，所谓“多军种先进垂直起降飞机”（JVX，“Joint-service Vertical takeoff”）正式命名为V-22“鱼鹰”，开始生产3 月 第一台试机。
美国CV-22“独立”号轻型航母，二战后退役。
这里有一个有趣的花絮：与其他型号（如直升机）相反，美国海军陆战队版本的 V-22 Osprey 被称为 MV-22 Osprey，而空军版本被称为 CV-22 “Osprey”，目的是为了防止海军陆战队版的V-22“鱼鹰”（Osprey）与航母（CV，Carrier Vessels）的命名冲突，而且文件上确实存在冲突的风险，由于历史上一直存在编号为 CV-22 的航空母舰“独立”号。
V-22的第一个原型正在测试中
第一架V-22原型机于1989年3月19日以直升机飞行模式首飞，1989年9月14日以固定翼飞行模式首飞，一切顺利。
第三和第四个原型随后在 1990 年 12 月登上 USS Wasp LHD-1（不是 CV-7 USS Wasp 或 CV-17 航空母舰 USS Wasp（LHD，着陆直升机甲板，多用途两栖登陆舰））成功完成了第一次海上试验.
但好景不长，第四和第五架 V-22 鱼鹰原型机分别在 1991 年和 1992 年坠毁。随后从 1992 年 10 月到 1993 年 4 月，贝尔和波音公司针对这些问题重新设计了 V-22“鱼鹰”在事故中暴露以减少空重，简化制造并降低生产成本，这也是 V-22B 众所周知的，在将安全改进纳入原型后，进一步的飞行测试持续到 1997 年。随后的使用测试持续到2000 年。
随后，这些V-22B制式的MV-22“鱼鹰”（Osprey）连续两起坠机事故，造成19人死亡。这两起恶性事故导致海军陆战队紧急将手中的MV-22“鱼鹰”停飞。在进行了所谓的“详细调查”后，波音和贝尔再次改进了设计，并声称要“解决问题”。问题”。2005 年 9 月 28 日，五角大楼正式批准了 V-22 系列飞机的全速生产。
部署在两栖攻击舰上的MV-22“鱼鹰”运输机
但事情真的那么容易解决吗？据美国海军陆战队报告，MV-22鱼鹰从2003年初到2017年8月的总飞行时间为303207小时。在此期间发生的事故中有 9 起是 A 类事故（A 类事故是“损失超过 200 万美元并造成死亡的事故”），每 100,000 飞行小时的事故率2. 97 起。
根据日本防卫省2012年10月公布的数据，截至2012年4月（此时MV-22“鱼鹰”尚未部署到日本），所有部署在日本的美军战斗机的事故率每 100,000 小时少于 100,000 小时 1.93。
然而，截至2012年9月末，美军称鱼鹰的事故率一直在上升。截至 2016 年 9 月末，事故率已上升至每 100,000 小时 2.62 起事故，几乎等于所有海军陆战队。飞机的最高事故率（2.63 每 100,000 小时）。
截至2017年8月末，MV-22鱼鹰的A类事故率2.97，已经超过了美国海军陆战队所有飞机的2.59事故率，以后更不用说了2017年9月29日，叙利亚也发生坠机事故，造成2人死亡。
2017年，MV-22“鱼鹰”在日本发生事故坠毁
对于如此高的事故率，美国海军陆战队及相关方含糊其辞，拒绝直接回答。在接受媒体采访时，他还打起了太极拳——“任何军用飞机都有固有风险，要努力制定安全和预防措施，以确保高水平的安全。” （大意是：任何军用飞机都存在固有风险，将努力制定安全和预防措施，以确保高度安全。）
毫无疑问，MV-22“鱼鹰”即使经过长时间的改进和相应的结构强化，仍然是一架危险的飞机，其高事故率非常说明问题。
调查组成员在事故后打捞残骸，注意左侧残骸上的VMM标志，表明该机属于“中型旋翼机中队”
MV-22“鱼鹰”事故的照片。可以看出，其旋翼在起飞和降落过程中的变形遇到了升力下降的问题。尽管飞行员立即将模式切换回“升力”模式，但未能立即停止飞机。的秋天。
事实上，早在本世纪初，关于MV-22“鱼鹰”的负面评价就已经很多，不少业内专家指出，MV-22“鱼鹰”（Osprey）与很多当时流行的VTOL（Vertical Take-Off and Landing，垂直起降）项目产品，由于垂直起降的要求和指标不合理，为了减轻重量，加强机翼回转的容错率设计太低，容易导致起降失败。无法处理变形时升力下降的问题。
一架正在着陆的 MV-22 Osprey，注意在直升机模式下起飞和降落时它的旋翼吹出的巨大喷雾和“水雾”，虽然很漂亮，但对于飞机来说，这是一个巨大的发动机危险。
而MV-22“鱼鹰”（Osprey）在近地起飞、降落和悬停时，其飞行特性接近直升机。由于其靠近地面，其转子产生的强烈向下气流很容易卷起地面灰尘、砾石或水雾等，尽管发动机的进气口一般都装有纱布保护装置以防止侵入碎片，遗憾的是MV-22在设计和改进的过程中没有对这个问题给予足够的重视。细水雾的阻挡效果不好，对砾石和沙子的防御效果也有限。被碎石击碎后甚至可能成为发动机喘振和故障的“帮凶”。
作为证据，2014年至2017年，随着美军在日本、叙利亚等热点地区的部署和“重返亚洲”战略，训练、演习等任务负担加重，事故率急剧上升. 多方调查报告指出，事故发生在飞机上升或下降时！
另一方面，MV-22“鱼鹰”虽然试图融合直升机和固定翼的一些特点，使其兼具固定翼飞机的高飞行速度优势和低起降的优势。直升机的距离，可惜直升机和固定翼飞机机翼的飞行条件差异很大，尽管这种差异对像前面提到的Bell XV-15这样的小型飞机影响不大。然而，随着载重和自重的增加，在MV-22“鱼鹰”（Osprey）上，这种起降特性的影响已经变得太大，无法通过简单的小改动和小的设计改动来解决。
美军明知上述问题，宁愿付出更多的时间成本、人力成本和资金成本，也是为了“优化”现有结构做任务分化、推卸责任、与相关部门打交道，不会再继续下去了一次研究或解决飞机本身的性能问题。
网络上讽刺华盛顿特区（Washington DC）的“五角大楼”（The Pentagon，指美国国防部）以自身利益为重，完全不顾国防事业。
正是在这样的体制性和系统性问题下，美国才任由官僚集团和相关利益的军工联合体绑架国防。这些团体从来没有把“提供符合国防要求的产品”放在首位。利己为先，问题频发、从未得到有效改进或更换的MV-22“鱼鹰”运输机就是最好的证明。
在水面上暴露出来的部分之下，有多少这样的问题产品，有多少这样的问题思维会导致不良后果，将美国军力的“巨人”带入深渊？这是值得关注和思考的。
