原标题：KC-135即将退役：不算完美的加油机，却奠定当代商用飞机经典构型
5月底，美国运输司令部司令斯蒂芬·莱昂斯（ Stephen R. Lyons）上将表示，KC-135的退役计划已得到正式批准。
KC-135空中加油机于1957年首次加入美国空军。近年来，由于其服役时间长以及和一些飞机型号不匹配兼容，美军高层对该如何处置这型服役超过半个世纪的“老将”，纷纷表达了不同的意见。
直到去年，一些美空军高层官员还曾表示将延缓KC-135的退役计划。但最近，美空军终于下定决心加速退役KC-135，以为更多的KC-46A腾出资源。
KC-135在航空史上的地位相当的有趣且重要——作为一款加油机，KC-135并不是最优秀的，却对现代商用喷气客机的主流构型设计起到了重要的启发作用。
启发商用喷气客机经典构型
波音367-80，编号707。后来的波音707型客机在命名上直接继承了这一编号，但设计却是在KC-135基础上发展出来的。
KC-135的前身是波音367-80原型机。波音367-80设计于上世纪50年代初，当时正是喷气式飞机兴起、并投入实用化的开端时代。因此，对于各种用途的飞机该如何实现最优化的外形设计，当时的航空制造企业依然处于摸索过程中，意见并不一致。
“彗星”客机
1949年，英国设计制造的世界上第一架喷气式客机——德哈维兰的“彗星”实现首飞。出于减小飞行阻力等因素，“彗星”选择了翼根部位内埋4台发动机的设计。一年后，1950年，波音公司代表团在参观“彗星”后提出：采用吊舱设计的客机能获得更大的总体优势，这促成了波音367-80项目的诞生。
波音367-80本身是一个概念验证飞机，它同时承担了军事和民用两类运输用途的探索任务——在此基础上诞生的第一个实用化型号，就是美国空军订购的KC-135加油机。
KC-135在1956年首飞，并在1957年交付使用。其成功展示了“ 下单翼 + 翼下发动机吊舱”这一布局设计的 巨大优势：
发动机的维护修理、拆装，变得异常顺手；
发动机传递给机舱内的振动和噪声，也被下置的机翼进行了有效的阻隔衰减；
在型号发展中对发动机进行升级也变得方便了很多：特别是涉及到更换型号、扩大尺寸的升级时，设计师不再需要对机体进行过多改动。
KC-135在前、中期的主要缺陷在于它是美国空军早期需求下的产物，最早其实只考虑给美国空军的战略运输机加油，因此长期匮乏软管加油能力。这一缺陷在进行多点加油项目改进后被弥补。
KC-135的这一设计优势迅速被民用飞机行业的专家捕捉到，并扩展到了民用运输领域——
在美国空军的许可下，波音公司以KC-135的生产型作为基础，发展出了民用的波音707客机：这一型号的出现，标志着当代喷气式航空运输时代的真正开启。
自此之后，除非存在着“必须能在恶劣条件跑道上起降”等特殊需求，KC-135/波音707构型就是中大型喷气式飞机的最佳范本。直到半个世纪后的今天，最晚近研制出的空客A350、波音787等型号也依然延续了这一设计框架。
经典的加油机，但不算完美
KC-135和波音707的衍生关系是早期航空史上的特例：由于军队对空中加油机的需求量远低于民航客货机，而加油机的服役周期又远远长于民航客货机，因此，在后来的西方的大型加油机发展中，基本都是先有客机平台，继而再衍生出空中加油机型号。
而由于KC-135的“经典设计”，后续多个加油机型号都继承了KC-135设计思路——而之所以能成为“经典”，是因为KC-135良好地兼顾了多种运输功能。
KC-135油箱分布
从携带燃油的能力上限来说，KC-135这样的飞机受限于最大起飞重量，在装满了燃油之后，飞机内部的货运空间还有很大一部分地方是空的。因此最优化的设计，就是保证飞机能携带足够多燃油的同时，依然保留一个可以高效操作的主货舱。
飞机可以按任务需求的差异，灵活地执行空中加油、运人、运货等多种任务，甚至是混合任务而不需要临时进行改装——比如拆装油罐等等。
为了满足这一要求，KC-135一共设计有22个油箱；除了翼梁间的整体油箱外，其余油箱分布在机身底舱，在重心分布上非常均衡。底舱上方的主货舱没有舷窗，它以牺牲舒适性为代价，降低了成本并提高了机身结构强度；可以运载6个463升体积的货盘、37.6吨的货物、或者80名乘客。具体运输能力要视飞机的总载油量而定。
KC-767/KC-46，设计上采用地板下运油，地板上面前面运货、后面运人的设计，这是对KC-135设计的继承和发展
不过，对于军用加油机中的另一类型号：由战术运输机发展而来的加油机，KC-135的设计就不适宜了——
为了优先保障极端情况下的运输能力：尤其是针对装甲车辆等特殊的大件货物，军用运输机的货舱会追求最大的通道截面，通常不会分割出底舱设计。
对于这样的机种而言，可以快速拆卸的机内大容积油罐往往才是性价比最高、最能保留机体原设计核心优势的做法。
伊尔-78
这种设计在东西方都可以见到，比如基于伊尔-76平台发展而来的伊尔-78空中加油机，以及基于C-130平台发展而来的KC-130空中加油机。
显然，这样的加油机设计思路和KC-135完全不同——为了满足恶劣环境中起降、以及大尺寸货物运输的需求，这样的空中加油机需要在改装造价、飞行阻力、以及成员舒适性上付出很大的代价，从性能效费比等方面来说并不划算。
KC-130对直升机进行加油
但运输机平台改装的加油机，在一些作战场景中也有其特有优势——作为低速空中加油机为直升机进行加油。
要对直升机进行空中加油，加油机必须能在300公里/小时以下的低速飞行中，依然能同时保证重载、并留有充足的操纵反应能力……而这种低速性能，几乎只能在“涡轮螺旋桨动力 + 超大面积机翼”的设计框架下，才能经济可靠的实现。而主流商用飞机不可能做这样的设计，它只会出现在对恶劣环境起降、短距起降有着强烈需求的中轻型军用战术运输机上。
综合来说，KC-135并非完美无缺的型号，在服役期间也曾屡屡遭到“后来者”们的挑战。譬如上世纪六、七十年代，由于其最大起飞吨位有限，美军就转而采购了吨位更大的KC-10空中加油机。但从基本的设计思想、以及对后续型号的影响来看，说KC-135是航空史上影响力最大的空中加油机并不为过。
排版：蓝 风
文案：侯知健
编审：武 晨
监制：王 兰
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